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Contaminación del aire de onda de equitación del Cambio Tecnológico
1.0 Introducción
La búsqueda de una sociedad mejor gestión humana y lo que trajo hoy el umbral de la civilización humana es en su conjunto como el hombre mismo. Los factores de triple cuenta de resultados de búsqueda del conocimiento, la necesidad de la producción de cambio, la organización de poder de la comunidad social – estos factores han convertido en sí mismo y auto-refuerzo con cada tecnología avanzada y la organización, la escala, el trío de la energía, la economía y el medio ambiente y la materia restante claves para la civilización humana, seguida por la invención del lenguaje o la habilidad para comunicarse, y la facilitación de su movilidad. Todo lo cual fue a través de su curso lentamente a través de piedras de construcción de obstáculos y algunos realmente asombroso salió por la revolución extraordinaria. Del mismo modo, toda esta dinámica a través de cambios diferenciales enfoque y los métodos que se pueden categorizar como los métodos convencionales de la idea, hipótesis, experimentación y observación.
Con los años, necesita tiempo, el crecimiento, la velocidad, y el conocimiento y por supuesto de la escasez y la competencia han creado una demanda que exigía el hombre para construir institución compleja, todos los cuales requieren de energía para moverlos. Del mismo modo el desarrollo humano vasta gama ha volado medición precisa de la energía y la manipulación de objetos discretos delineado todos los que sin duda reducir el embarque aplastamiento de trabajo físico y el hombre libre para el ejercicio de otros. Hoy en día la contaminación de la energía tienen un porcentaje muy grande y como la liberación de carbono ha agotar el poco oxígeno que estamos compartiendo la tarde y el ozono que nos protege de naturedue madre a la falta de evaluación de riesgos convincente en los sistemas que hemos estado construyendo. Más aún, porque el enfoque de evaluación más tradicionales en la economía, mientras que el medio ambiente y su ciclo de asociados se pone en el olvido, probablemente debido a las dificultades asociadas con incertidumbres. Durante años, muchos piensan que todo lo que el aire de ejecución es infinito, la atmósfera y el océano nos está proveyendo de fuentes de parto, los vientos y las corrientes son mucho más vulnerables a los contaminantes actividades que se han escapado en los venenos demasiados que el aire y el océano puede dejar de atender a más efectos, si la atención no está tomando para prevenir la contaminación. Para ello, el reto de la emisión a la atmósfera se reconoce a:
- Sea principal consecuencia inherente de envío potencia
- Tienen vínculo con la quema de combustibles del petróleo como principal fuente
- Tener relación con los mecanismos de combustión continua – calderas, turbinas de gas y los incineradores
En este trabajo se discutirá cómo el desafío el cambio climático, el agotamiento del ozono, el calentamiento global de ingeniería tocó incluyendo la ingeniería de requerimientos de las operaciones del buque y los impactos de las emisiones de los barcos, el aumento de techno igualitaria método sostenible de reducción económicos y ambientales para reducir y controlar las emisiones. Al igual que se pongan en venta el desarrollo y mejora necesarias para la eficiencia energética y el rendimiento de propulsión nuevos sistema (todos los barcos eléctricos para el transporte marítimo de corta distancia y el sistema de gas híbrido eléctrico para el transporte marítimo de alta) a través de la comparación y la simulación de condiciones extremas.
2.0 Emisión Paseo en Barco Tecnología
Esta cuestión del medio ambiente llegado a ser tan sensibles recientemente con respecto al desarrollo de la infraestructura y muy especialmente en todo lo que usamos la energía para el porque la mayoría de las actividades pasadas contaminantes se ha convertido en veneno a través de efecto de punto de forma y son actualmente de efecto anuncio en nuestra calidad de aire y agua. En pocas palabras, los tres mundos en que vivimos actualmente están fuera de balance y en los posibles conflictos y el hombre se encuentra en el centro. Los registros históricos de la serie de calamidades que ha dado lugar a fuertes perdidas y la contaminación están llamando para las noticias y la filosofía de hacer las cosas a través de la evaluación de la economía y la cuestión ambiental en materia de energía, sin comprometer a la tarde tiene una gran cantidad de casos se han basado. Esto ya está pidiendo igualmente una serie de reglamentos, que posteriormente afectar, cambiar las políticas y procedimientos relacionados con los anteriores y su efecto en el diseño de nuevos sistemas y la modificación de uno existente.
En lo que respecta a la energía, Todo empezó con el medio ambiente fuente natural de energía, de animales, molino, molino de agua, a continuación, el vapor, la electricidad y la energía nuclear, con tanta agua y el viento y hasta el sol de todos los que son la fuente primaria de energía que pasa por el círculo naturales para sustentar la vida humana y del planeta, siguen siendo los más magros recursos heredados, la nueva tecnología no ha su vez esta ingreso gran potencial en los suministros utilizables para el año
Figura 1. – Potencial de calentamiento global
Más limpias y más seguras se encuentran entre los inagotable, el uso de la energía se asemeja a tratar imprudente y error, la experimentación, y la edad que descubre la gran diferencia entre la energía renovables y no renovables, y la forma en humanos han aventurerismo ha llevado a la sustitución de recursos naturales renovables de la naturaleza dada por la reacción no renovables y asociadas ha pedido nuevas formas de hacer las cosas y la importancia de utilizar las ventajas de la naturaleza y por su. fuente renovable de energía de la gama de la energía del sol, el hidrógeno y la biomasa-que para más adelante, utilizando los residuos para producir biomasa es muy. razonable que la producción de cultivos que suponen para ser utilizado para la alimentación para producir energía o de lo contrario terminan rompiendo la cadena alimenticia y cuando la escasez de productos implican que vienen Todos tenemos que pagar por él de todos modos. Yo no voy a discutir mucho acerca de la fuente de energía renovable o verde hoy gases de efecto invernadero. tecnología de la tierra basada en que deben transferir a la simpatía la industria marítima a través de la disponibilidad de motores, sistemas y asistencia técnica. operación de embarcaciones marinas en funcionamiento de las aguas continentales requiere combustible suministrado a granel, la representación de la distribución de gas natural viable. El uso de un combustible alternativo para la propulsión de buques se lleva a una revisión del diseño de la planta de energía, sistema de combustible asociado y tren de propulsión; efectivamente remodelación de áreas, tales como maquinaria Acuerdo, Forma del casco, Compartimentación, carga de cubierta, cargas útiles, superestructura, diseños de interior, escape y seguridad, opciones de ruta, etc
Recientes medio ambiente de revuelta tema crítico como de la subida del nivel del mar, las inundaciones, ha llevado a la conciencia con respecto a un fallo del sistema y la realidad de la incertidumbre y la degradación del punto de forma del medio ambiente, que muestran además que el dos del mundo están actualmente fuera de balance y en los conflictos potenciales y humana está en el centro. La presente convocatoria de la nueva filosofía de diseño del sistema basado en el riesgo y la meta global basada en sensibilidad. Desde entonces, se ha hecho evidente que, todo lo que usamos en tierra poner fin a su manera a los ríos a través de las aguas subterráneas que luego terminan en el mar, esto hace que la gestión de la calidad del agua, el mantenimiento de sustancia saldo de su pureza y la prevención de ejecución en que es un punto crucial en la protección del medio ambiente total como resultado de este ambiental a nivel internacional de forma grave y alentar y convocatoria de galvanizar a la comunidad científica por configurar panel / científicos colaboradores y los organismos técnicos y fomentar el uso de los actuales órganos científicos y centros de investigación para la observación mundial sistemas que incluyen la grabación de fuentes informales de información relacionada con la alerta temprana y el tratamiento de problemas de intercambio de datos sensibles entre los países y con la capacidad humana y la rápida propagación de Internet como una herramienta para la recopilación de información, discusión y difusión. Algunas de la regulación base de tierra que se pasan son:
• (Protocolo de Derrames de Petróleo) – Protocolo Relativo a las Áreas Especialmente Protegidas y Vida Silvestre (Protocolo SPAW)
• Protocolo Relativo a la Contaminación Proveniente de Fuentes Terrestres y Actividades (Protocolo FTCM)
• Programa 21
• Para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques-Aprobación de control y las medidas de prevención en 2003, así como los problemas asociados a la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre de los buques – convención, aprobada en 2004 para apoyar la Convención Internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes en los buques de 2001 y la conferencia diplomática también se ocupan de la aplicación del Convenio Internacional del Aceite de preparación contaminación, Respuesta y Cooperación de 1990.
• OMI también consigue el anexo del Convenio MARPOL graves y pasó seis bajo un confernec diplomática y sin pasar por el procedimiento habitual taxcit:. MARPOL cubrir el Anexo I-Oil, en el anexo II de productos químicos líquidos nocivos, el anexo III-Nocivo Bienes (paquete), el anexo IV de aguas residuales, Anexo V – El agua de lastre por el que el Anexo VI de emisiones y la contaminación atmosférica (SOx, NOx y de gas invernadero, las emisiones de ozono el agotamiento del gas (ODG))
Figura 2 – de las emisiones de motores marinos – ABS
Nuevo anexo VI en el MARPOL se centran en:
• Control y gestión de agua de lastre para reducir al mínimo la transferencia de especies exóticas perjudiciales
• Mundial de la prohibición de TBT en antiincrustantes revestimiento – eliminación programada para el 2008
• Internacional convención sobre la contaminación por hidrocarburos, de respuesta y la cooperación (OPRC) – 1990
• Política de luchar contra el mayores incidentes o amenazas, el control para prevenir, mitigar o eliminar el peligro de la contaminación marina a través del puerto de su costa de un accidente marítimo
• protocolo anexo en virtud del presente Convenio (Protocolo SNP) se refiere a la contaminación del mar por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP)
Capítulo III del anexo VI sobre los requisitos para el control de las emisiones de los buques son:
Regla 12 – Sustancias agotamiento del ozono
Regla 13 – NOx
Reglamento de 14 de SOx
Regla 15 – Compuestos orgánicos volátiles
Regla 16 – incinerador de a bordo
Regla 17 – Instalaciones de recepción
Regla 18 – Obligación de Fuel Oil
Regla 19 – Necesidad de equipos de plataforma y perforación
Respuesta a las emisiones atmosféricas de los buques:
• Código Técnico para la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques
• ensayo de motores diesel
• Encuesta
• Certificación de cumplimiento (IAPPC)
• NOx límite de cumplimiento de 30% de reducción
• Revisión de 5 años de intervalo
• Restricción en el uso de fluorocarbonos a bordo
• emisión de dióxido de carbono de la nave
• La calidad del combustible
• Áreas de Control de Emisiones de SOx (SECA)
Requisito para el control de las emisiones de los barcos – Otros requisitos y normas:
• Combustible de grado – ISO 8217
• Prueba de emisión – ISO 8178
• Uno de los límites comunes para todos los motores – La armonización internacional de las normas de regulación y equipos
Así, la OMI y el sector del transporte marítimo tiene el mayor reconocimiento hoy con respecto a la forma de diseñar y operar , Pero no obstante, el valor del agua y el medio ambiente funcionará siempre requerirá la demanda vivo para cerca de cero intolerancia al Reglamento de descarga o emisión de negocio marítimo y las operaciones tiene para muchos años la filosofía centralizada se centró más seguras y más limpias del mar océano, sin embargo, desde la protección del medio marino de la contaminación se convirtió en importantes asuntos internacionales de la océano mundial aumentó a pieza clave de la legislación internacional y esto es llamando a todos los ámbitos del quehacer humano para avanzar hacia el desarrollo sostenible. Por lo tanto, la contaminación de los buques sólo contribute10% de toda la descarga. Años de operación de marinas prestado poca atención a la contaminación del aire, la declaración de la OMI para la producción bajo el nuevo anexo IV del Convenio MARPOL cambiar esta situación. NOx figura límite de 30% de reducción, y el azufre la nivelación de 0,5 a 5,0% limitar las emisiones de alta mar se pronostica un aumento de 9% a 13% en 2010 y el 20% al 29% para el año 2020, por encima de los niveles de 2002. Los buques de transporte a granel, contenedores y cisternas son los tres mayores contribuyentes.
(Fleisher, 1996).
la eficiencia energética global ideal sería que se define como el trabajo útil realizado en relación con el consumo de energía. Así, la eficiencia depende en gran medida el tipo, tamaño y velocidad de la nave. Estas consideraciones están generalmente fuera del alcance de este estudio, aunque se hará mención cuando se habla de sistemas de máquinas que se adaptan especialmente para determinados tipos de buques. La interacción de la hélice, el casco bajo el agua y el timón es importante cuando la eficiencia de propulsión se define como la eficiencia en la conversión de potencia en el eje al poder de empuje, esto está fuera de nuestro alcance, tanto en la transmisión de energía en el estudio se referirá a la libre funcionamiento (aguas abiertas) la eficiencia de las hélices cuando sea necesario.
. Estudio realizado por la ABS llegó a la conclusión de las configuraciones de propulsión siguiente configuración como la mejor opción práctica híbrida de gran carguero de LNG es la siguiente:
Tabla 1 – actual configuración de fuente de propulsión-ABS
Lenta velocidad del motor
Accionamiento directo
Medio de velocidad del motor
Reducción Artes
Propulsión Eléctrica
Alta velocidad del motor y
Engranaje reductor
Turbinas de Gas
Propulsión Eléctrica
El entender la base sobre la que estas eficiencias de combustible se obtienen pone de manifiesto que la eficiencia adquirida a lo largo de un buque de propulsión convencional varía de acuerdo a las condiciones ambientales y buques de uso. El profesor Frankel papel en la propulsión de gas natural licuado también apoyó esta comparación más bajo de emisiones concluyó en los siguientes datos:
Cuadro 2 – Comparación ambiental – Fuente – el profesor Frankel
GET
DFD
SSD
NOx
2
15
2
SO
0
6
0.3
CO
0.1
0.3
0.3
CO2/100
5
4.6
4.7
En la actualidad existe la necesidad de fortalecer la eficiencia y la eficacia del servicio marítimo de corta distancia hacia la distribución sostenible y enlace intermodal entre Vías de navegación interior, donde hay un potencial para el desarrollo futuro en los lugares donde se origina el tráfico terrestre y termina en la línea de costa. (Frankel, 2006). En un momento en que la contaminación causada por el tráfico vehicular es haciendo estragos en el medio ambiente, el modo de transporte respetuoso del medio ambiente puede ser de alguna ayuda.
Híbridos de la turbina de gas o diesel con pareja eléctrica con combustible dual que incluyen el gas natural, es la opción explorables para los actuales buques de ultramar trans, mientras que todos los buques eléctrica que utilizan gas natural y microturbina generador son explorables a los buques costeros. Si bien el desarrollo de interés para la exploración de nuevos buques en la necesidad de tecnologías para mejorar integrados de propulsión completamente eléctrica con sistemas avanzados de administración de energía:
– Mejora de convertidor y la tecnología de electrónica de potencia
– Mejora de los generadores y motores
3.0 Buenas Prácticas de tecnología genérica
tiempo se ha visto el aumento general rápida de la conciencia de los problemas ambientales que está creando la presión de la necesidad de una comprensión más profunda de motor del sistema de propulsiones y opciones de tratamiento, la modificación del motor y las nuevas opciones de instalación de propulsión. restricción de emisiones han sido impuestas a la planta de energía con base en tierra por la autoridad, pero la llegada de gas invernadero se ha traducido a la extensión de motores diesel marinos, especialmente en el puerto y la costa tráfico porque buque ha demostrado ser un contribuyente significativo de NOx. Secuela de este OMI ha aprobado la resolución de larga data en el anexo IV del MEPC, de nuevo límite para evitar la contaminación del aire en el mar y de cabotaje. La investigación requiere una atención urgente a fin de ser parte de la solución a los estados de la capa de ozono degradantes, la lluvia ácida y la formación de smog, la calidad del agua, los efectos perjudiciales en la vegetación verde calentamiento gases de efecto invernadero mundiales y las cuestiones emergentes catástrofe. Las investigaciones realizadas por la Universidad Noruega de Tecnología y British Maritime Technology Ltd deduce lo siguiente
Tabla 3 – y la reducción de las medidas de emisión
categoría
componentes
fuentes
Actual del método de la reducción de
De las emisiones de aire
COx
Maquinarias / incinerador / caldera
SO
Maquinarias / incinerador / caldera
de azufre del combustible de baja de escape de lavado
NOx
Maquinarias / incinerador / caldera
limpieza de gases de escape, modificaciones en el motor, o los medios de comunicación de entrada
HC
Maquinarias / incinerador / caldera
Ruido
Mecanismos y operaciones de carga
aislamiento
Las partículas
Maquinarias / incinerador / caldera
HFC / halones
Extintor / sistema de refrigeración
carga secuencial, de retorno de vapor, planta de recuperación
COV
Operación de carga
Tabla 4 – potenciales de reducción
categoría
componentes
reducción de los potenciales actual
De las emisiones de aire
COx
10 a 40% la planificación operativa y selección de la velocidad
7.3% mejora de la eficiencia de los mecanismos
70-80% (cifra incierta), limitando el contenido de azufre en el combustible y / o medio de agua de mar de lavado
NOx
80-90% de reducción catalítica selectiva (SCR)
10-30% por el motor de giro / Inyección de retraso
20-30% por la modificación del motor
Combustible o se inyecta en el cilindro, varios métodos alternativos disponibles con distintos potenciales de reducción
30-60% por transferencia de carga de gas secuencial
COV
70-90% de la planta de recuperación
La investigación concluyó con la recomendación de la necesidad de realizar la investigación sobre técnicas de reducción de la eficiencia energética tecnológico y el uso de combustible en la flota. (Morrall 2000)
3.1 Mitigación y medidas de reducción
Hay tres formas en que la contaminación se puede controlar
• Limpieza de combustible antes de la combustión (preparación del combustible, tales como fraccionamiento, craqueo catalítico, la desulfurización)
• La reducción de la producción de contaminantes durante la combustión (combustión del Estado, recirculación de los gases y el nivel de temperatura reducida)
• Limpieza de los gases de escape
Todos estos métodos atrae modificación de diseño más importantes que el calor económico del balance de energía
Figura 3 – Mitigación y Medidas – Fuente – ABS
Las medidas primarias:
Las medidas secundarias:
Operacionalmente
Retroadaptación para los motores existentes:
Para los nuevos motores
El uso de bajo contenido de azufre de combustible – (menos de 6g/kwh)
HFO contenido de azufre – Necesidad de una compañía petrolera a cambio de sus equipos de baja la producción de aceite de azufre-> armador se enfrentará a alto costo, la solución de aditivos ha sido costosa hasta la fecha
-Reducción de NOx, SOx, + ahorro de costes mediante la reutilización hervida gas.
-Sistema de escape de depuración de gases o de la tecnología
-Medias de SECA (Control de Emisiones) y cambio de combustible durante
-Reducción del nitrógeno – mediante la elección de
sistema de propulsión
-Reducción de azufre en el combustible búnker
-Reliquification plantas de GNL / GLP compañías->
– Utilización de planta generadora Turbo ->
– PM – volumen SAC es el vacío espacio en la válvula de combustible aguas abajo de la cara de cierre
-En la placa del sistema catalítico como: Conversor, de inyección de agua Emulsión
Velocidad la reducción de
(10-20%)
-El uso de tierra con el poder
Doble opción de combustible de baja las zonas restringidas de azufre (1.5 a 4.5) – la necesidad de los tanques adicionales. El contenido de hidrocarburos en los gases de escape de los motores diesel de gran tamaño depende del tipo de combustible, el ajuste del motor y el diseño.
-El uso de inyectores de NOx
-Retraso en la sincronización de la inyección
-Control de la temperatura del aire de carga
-Recirculación de Gases de Escape (EGR)
-Combustible o emulsión de agua
-Inyección de agua
-Húmedo del motor de aire (HAM) de la técnica de adición de vapor húmedo en el motor
50% de descuento
-Reducción Catalítica Selectiva (SCR)
De certificación de
-Pre-certificación,
-Técnica aclaración archivo en el motor familiares y de grupo,
La certificación final
Alfa Lubricador sistema – Reducción en el aceite de cilindros reducción del consumo-> en la emisión de partículas
control electrónico del motor de inyección de combustible programada para la reducción de la válvula de escape, las emisiones
- El uso del flujo de aire de alta eficiencia para la toma de fuerza reducir el combustible + reducción de emisiones.
3,2 x Tecnología -
• Minimizar el NOx las emisiones de los motores diesel es un problema internacional presionando
• En respuesta a esto, fabricantes de motores están explorando todos los medios de reducir las emisiones de NOx
• El gráfico muestra las normas de regulación internacional adoptado por la OMI en septiembre de 1997
Figura 4 – Cumplimiento de NOx límite – Fuente Yanmar
motor de bajo NOx tipo de diesel marino para los motores de la nueva serie utilice los métodos siguientes para reducir las emisiones de NOx de NOx depende de: la eficiencia de combustible, de gran diámetro, de baja velocidad, por lo tanto la mayoría de la tecnología de mitigación cuando después de los caracteres anteriores a:
• NOx se genera cuando el gas de combustión se lleva a cabo a altas temperaturas.
• Para reducir la generación de NOx, los pasos que se requieren los siguientes:
1. Baje la temperatura de combustión.
2. Acortar el tiempo de combustión.
• Mejoras encaminadas a la reducción de NOx son los siguientes:
- Retardo de tiempo de inyección de combustible
- El uso de SCR
El límite de la OMI de emisión de NOx se reducen el promedio de los factores de emisión de NOx para buques oceánicos en un 4,1% para los motores principales y 8,3% para los motores auxiliares. El modelo podría ayudar a reducir las emisiones buque de MISC aún más y hacer cumplir buque MISC futura regulación de las emisiones locales e internacionales. reducción de NOx por medio de la SCR sólo puede tener lugar en la ventana de temperatura mencionado, ya que si el temperatura es demasiado alta, el NH3 se quemará en vez de reaccionar con el NO/NO2. A una temperatura demasiado baja, la velocidad de reacción es demasiado bajo, y la condensación de los sulfatos de amonio se destruyen el catalizador, para reducir el nivel de NOx hasta en un 98%, es necesario hacer uso de la tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva) técnica.
Con este método, los gases de escape se mezcla con NH3 amoníaco o la urea (como portador de NH3) antes de pasar por una capa de un catalizador especial a una temperatura entre 300 y 400C, por el que se reduce NOx a N2 y H2O, las reacciones son, en principio, los siguientes:
• 4NO + 4NH3 + O2? 4N2 + 6H2O
• 6NO2 + 8NH3? 7N2 + 12H2O
La cantidad de NH3 se inyecta en los gases de escape está controlado por una computadora proceso de dosificación del NH3 en proporción a los NOx producidos por el motor en función de la carga del motor. La flexibilidad del motor con control electrónico puede mejorar el control de emisiones y la operación de reducción de NOx por medio de la emulsión de agua. Cuando se opera con un catalizador SCR, es difícil mantener la dinámica del motor y la estabilidad del turbocompresor en caso de carga transitoria. Con el motor controlado electrónicamente, una carga más rápido por los principios de apertura de la válvula de escape y sincronización de la inyección tarde es posible, también, modulada sincronización de válvulas de escape estabiliza el turbocompresor.
sistema EGR tiene dos etapas de inyección de agua, con una unidad de separación de agua simple después de los dos. La etapa de inyección de agua primero consiste en la humectación con agua salada con el fin de garantizar que no hay consumo de agua dulce en el segundo de agua dulce fase de inyección. La temperatura de salida de la primera etapa es de aproximadamente 100 ° C, esta etapa tiene un solo inyector del multi-inyector. Este sistema está conectado con el sistema de escape de la misma manera como la sistema EGR simple, pero la línea de EGR se encamina a un archivo. burbuja baño. depuración de la que limpia y enfría los gases de escape. el circuito de agua en el sistema de lavado se enfría y supervisada en un tratamiento de agua Skid con un sistema de filtración y sedimentación, la limpieza del agua de mar utilizada.
Figura 5 – La tecnología SCR
La producción de NOx sólo tiene lugar a temperaturas muy elevadas (2.200 ° K y superiores), y aumenta exponencialmente con la temperatura. El método de EGR se basa en una reducción del contenido de oxígeno en la carga del cilindro, y el método JAMÓN se basa en parte en la reducción del contenido de oxígeno de la carga del cilindro y en parte en el aumento de la capacidad calorífica de la carga del cilindro mediante la adición de vapor de agua. La adición de agua a la HFO por la homogeneización aumenta la viscosidad, para mantener la viscosidad en la entrada del motor a 10-15 cSt, máx. 20 cSt, es necesario elevar la temperatura a más de los 150 º C que es la norma actual (máx. 170oC el 50% de agua) aumentar el lazo de fuel-oil. 10% de reducción de NOx para cada uno 10% de agua añadida, la cantidad de agua se refieren a la cantidad inyectada de combustible
Figura 6 – El rendimiento de reducción de NOx
A mayor cantidad de recirculación, el las emisiones de HC y PM se reducen correspondiente a la reducción del caudal de gas de escape del motor.
Figura 7 – Típica de presión de combustible del sistema de aceite con homogeneizador
3.3 Medias tecnología
Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 limita el contenido de azufre de Fuerza hasta el 1,5% por masa y se aplicará en las SECA designado. La primera SECA es el Mar Báltico -> entra en vigor el 19 de mayo de 2006 La zona del Mar del Norte y el Canal Inglés SECA entrará en vigor el 22 de noviembre de 2007.. Los límites geográficos de estas dos SECA se definen en el Convenio MARPOL 73/78. Directiva 2005/33/CE de la UE, exige que los barcos queman fuel-oil con azufre inferior al 1,5% en el SECA del Mar del Norte del 11 de agosto de 2007.). Nueva SECA Se espera que se adopten en el futuro sobre la base de determinados criterios y procedimientos para la designación de la SECA. MARPOL. Anexo VI, Regla 14 (4b) también da la opción de utilizar un gas de escape de limpieza sistema (SLGE) que reduce las emisiones de SOX total de 6,0 g / kWh.
3.4 Tecnología de la materia de partículas
Reducción del volumen de salida en las válvulas de combustible se ha reducido en gran medida las emisiones de PM. Ventaja interpuesto por SAC se muestra a continuación
Figura 8 – SAC para el funcionamiento de la válvula de inyección
lubricador Alfa-Esto implica la aplicación de tecnología de alta presión por vía electrónica lubricador controlado que inyecta el aceite de lubricación del cilindro en el cilindro en la posición exacta y el tiempo que optimizan lubricadores lubricación convencional. Una línea paralela es seguido por el SIP (Remolino Principio de la inyección) lubricador, donde se inyecta el aceite antes de la aprobación del pistón, de tal modo que el aceite distribuidos por el remolino de aire. El uso de motores marinos y motores para los propósitos de generación de energía, niveles de entrada muy bajos se ha demostrado, con el consumo de aceite de hasta 0,5 g / BHPH. Mediante la aplicación de la dosis baja del aceite – las emisiones> + se reduce a menos del aceite del cilindro se pierde en el motor- en el que podría terminar en la cantidad de aceite, resultando en aumento de TBN y viscosidad.
Figura 9 – Lubricador Alpha – ABS Fuente
Figura 10-partículas de rendimiento Materia Medida – ABS
La imagen de arriba muestra el uso de lubricador alfa reduce lub. Consumo de petróleo y tarde. También los filtros utilizados para PM túnel de dilución. las mediciones realizadas antes y después del lavador de gases en un 75% de la carga y el 15% de recirculación
3.5 Impacto de la utilización de nuevos combustibles
• Que la tecnología de transferencia de simpatía a la industria marítima a través de la disponibilidad de motores, sistemas y asistencia técnica.
• operación de embarcaciones marinas en la operación de aguas continentales, así como de aguas profundas se requieren combustible suministrado a granel, la representación de la distribución de gas natural viables
• El uso de un combustible alternativo para la propulsión de buques se lleva a una revisión del diseño de:
– Central eléctrica
– Sistema de combustible asociados
– propulsión del tren;
• Efectivamente remodelación de áreas, tales como maquinaria Acuerdo, Hull Forma, compartimiento, la cubierta de carga, cargas útiles, superestructura, diseños de interiores, escape y seguridad, opciones de ruta, etc
Figura 11 – La eficiencia del combustible – Fuente – RINA
3.6 Tecnología para la nueva construcción
• alternativas de energía
• Alternativa de combustible y los motores de doble combustible
• La infusión de vapor de agua con el combustible y la posterior unidades de lavado de gases para motores de baja velocidad
• cámara de cocción adicional
• Potencial para el ciclo de turbina de gas complejos
• Potencial para el motor turbo diesel
• El ciclo compuesto por: el combustible gasificado, compresor externo, la combustión con oxígeno puro
• escape después del tratamiento para los motores de velocidad media
• Azipod
Recirculación de los gases de escape Medir el desempeño
Mejores Prácticas para satisfacer el cumplimiento
• Lloyd realizó una investigación sobre las emisiones de gases de escape de evaluación
• Roll-Royce construyó Allen Serie 5000 del motor con los inyectores de combustible de la electrónica que el control de NOx
• motor Mak ha desarrollado un nuevo motor de MDS con la reducción de NOx sin penalización de combustible
Tecnología de Propulsión Eléctrico
La eficiencia general del tren de fuerza con DEP es de alrededor de 87-90%. El uso de imanes permanentes en los generadores eléctricos y motores, así como los avances generales en la tecnología de los semiconductores puede mejorar esta cifra a alrededor de 92-95% en un futuro próximo. transmisión eléctrica constará de tres conversiones energéticas básicas:
– A partir de (rotación) de la energía mecánica en energía eléctrica: E-generador
– Desde eléctrica energía en (rotación) de la energía mecánica: E-motor
– Alguna forma de fijo o controlado conversión eléctrica en el medio: convertidor de energía
– Simulación, evaluación de riesgos y cuantificación de las emisiones son otros siguen siendo el método de apoyo para la toma y selección de nuevos sistemas.
sistema eléctrico de propulsión requieren el desarrollo de los siguientes tecnológicos áreas: generador de E– El árbol se detallan de manera sistemática de los tipos existentes cuya mejora se buscará: Mecánica ==> eléctrico: E-Generadores
Ø DC Generadores
Ø Los generadores de CA
E-Motors – El árbol se detallan de manera sistemática de las actuales tipos cuya mejora se susurro: Eléctrica ==> Mecánica: E-motores
Ø Conducción motores
Ø Motor síncrono
Ø Colocación motores
convertidores de energía – El árbol se detallan de manera sistemática de los tipos existentes: Eléctrico ==> Eléctrica: conversión de la energía o la transformación
Ø transformadores fijos
Ø convertidores controlados
Ø convertidores estáticos
Ø-inversor
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